また蒸し返される日韓海底トンネル

採算が取れないと立証されているにもかかわらず、日韓海底トンネルの計画を蒸し返す報道がしばしば登場します
大量輸送を考えるなら船で間に合いますし(トンネルの幅が制約になり、鉄道や車両での輸送は必ずしも効率がよくない)、急ぐなら航空機の方が便利です
それでも、韓国側の「日本が日韓海底トンネルを欲している」との思い込みが、この実現性もない計画を何度も蒸し返す要因なのでしょう


韓国のインターネット掲示板にこのほど、日韓海底トンネルに関する意見を問うスレッドが立った。
日韓海底トンネル問題は1980年代初めに日本の民間団体を中心に初めて提案され、これまで賛否両論の議論が交わされてきた。
現在は韓国の釜山市が西釜山発展に向けた戦略として、日韓海底トンネルの妥当性を分析する研究を進めている。
しかし、韓国内では海底トンネルで日本とつながると、大陸に通じる始発・終着駅という釜山市の長所が消え、経由地に転落してしまうのではないかと懸念する声も出ている。
スレッドを立てたユーザーは「日韓海底トンネルの建設費を日本が全額負担するなら、賛成する?」と問いかけているが、これに対する他のネットユーザーの回答は「反対」が目立った。
反対の理由としては
「日本だけが得をする」
「島国と事実上の島国を連結するメリットは?」
「利用料も日本に負担させるべき」
「今のままでいい。韓国は何も困っていない」
などがみられた。
一方、賛成の理由としては
「終着駅の効果がよく分からない」
「日本がいいとこ取りさせてくれると言うのに、断る理由はない。パナマがパナマ運河で生計を立てていることを考えると、韓国にとって悪い話ではない」
「日韓海底トンネルができたら釜山市は大もうけ」
などの声が寄せられている。


日韓海底トンネルがいかに採算に合わないものであるか、過去に当ブログで再三言及してきたところです
トンネルの建設費を通行料金でペイしようとすれば、とてつもなく高額な通行料に設定するしかありません
それでもなお韓国側は、「日本が多大な利益を得るので、採算度外視でも海底トンネルを必要としている」などと、無茶な理屈を並べ立てます
日本が大陸への輸出レートとして海底トンネルを必要としている、なんて主張はでたらめです
アジアやヨーロッパへの輸出なら船と航空機で十分であり、海底トンネル経由で鉄道輸送する理由は存在しません
また、韓国の進んだ建築技術があれば実現は可能、とする声もしばしば目にするものの、韓国は長大な海底トンネルを掘削した経験はないのであり、シールドマシンを製造してもいません。青函トンネルや東京湾横断道路、英仏海峡トンネルを手掛けた日本とは経験値が違いすぎます
ちなみに建設費は以下のようになっています。建設された時代の違いや、付帯工事の違いがありますので、単純に比較はできないのですが
英物海峡トンネルは50キロで総工費1兆8千億円
青函トンネルは53キロで総工費9千億円
東京湾横断道路は15キロで総工費1兆4千億円
日韓海底トンネルは300キロで、韓国政府の試算で総工費10兆円となっています
海底にトンネルを掘らず、ケーソンを沈めて連結する方式といった工法も提案されてはいますが、それでも総工費は膨大な額に膨れ上がるのは目に見えます
日韓トンネル建設話は、巨額な負担を日本に押し付けたいと願う韓国人の思惑にかなっているからこそ、蒸し返されるのでしょう
そもそも現状では韓国から北朝鮮へ鉄道で乗り入れるのは困難です。北朝鮮の下をトンネルで迂回する気なのか、と言いたくなります

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